Kolejowa perła Warszawy

utworzone przez | Gru 5, 2016 | Historia, Rozmowa | 2 Komentarze

Dworzec Centralny to jeden z najbardziej rozpoznawalnych budynków w Warszawie. 5 grudnia 2016 roku kończy dokładnie 41 lat. O przebiegu prac budowlanych, tajemnicach skrytych w korytarzach „Centralnego” i jego przyszłości w dynamicznie rozwijającej się stolicy rozmawiamy z inżynierem Kazimierzem Zawałłą — jednym z głównych wykonawców dworca.

Bartosz Cheda: Jesteśmy w miejscu, gdzie ponad 40 lat temu na Pana oczach tworzyła się historia. Jak wyglądała ceremonia otwarcia Dworca Centralnego?

Kazimierz Zawałło: Samo otwarcie było długo przygotowywane. Budowa dworca trwała 1100 dni, z tym że najbardziej uciążliwym okresem był czas tuż przed jego oddaniem. Prace budowlane takie jak wykopy czy stawianie murów oporowych były proste. Najtrudniejszy był rok 1975, kiedy stanęły już mury i trzeba było dworzec wyposażać. Według ówczesnych założeń, dworzec był bardzo rewolucyjny — inżynierowie przewidzieli najnowsze rozwiązania, które były dostępne na rynku europejskim. Rząd polski również przyłożył do tego rękę, przeznaczając w zasadzie nieograniczone środki finansowe, zarówno w złotówkach jak i dewizach.

Samo oficjalne otwarcie, wyznaczone na dzień 5 grudnia, odbyło się w wielkiej oprawie delegacji partyjno-rządowej. Przybyli najwyżsi przedstawiciele władz partyjnych i rządowych, na czele z Edwardem Gierkiem, Piotrem Jaroszewiczem i Henrykiem Jabłońskim. Wiec główny, z budowniczymi i mieszkańcami Warszawy, odbył się na hali głównej. Przemawiali wykonawcy, zaproszeni goście i oficjele. Było bardzo dużo ludzi — z poziomu antresoli widziałem wtedy prawdziwe „morze głów”. Następnie delegację rządową po terenie dworca oprowadzili wykonawcy i projektanci, to znaczy inżynier Arseniusz Romanowicz, główny projektant dworca i inżynier Zdziarski, który był generalnym wykonawcą. Potem delegację przejąłem ja — byłem odpowiedzialny za realizację części gastronomicznej. Strefa dla konsumentów znajdowała się na antresoli, w części wschodniej — tam, gdzie dzisiaj działa McDonald’s i bar sushi. Oprowadziłem delegację po już działającej części gastronomicznej, zarówno po powierzchni dostępnej dla klientów, jak i po bardzo dużym zapleczu. Na koniec wszyscy wypiliśmy po uroczystej lampce szampana. Następnego dnia, 6 grudnia, dworzec został udostępniony podróżnym.

Na czym dokładnie polegało pana zadanie? Jaka była skala realizacji zaplecza gastronomicznego?

Z całej kubatury Dworca Centralnego, która jest ogromna — dość powiedzieć, że sam dach ma powierzchnię jednego hektara — aż 40% zostało przeznaczone na część gastronomiczną. Co więcej, miała ona zajmować aż trzy poziomy — podziemie, poziom pierwszy i drugi, czyli antresolę. Zakład gastronomiczny obliczony był na obsługę 10% pasażerów przewijających się przez dworzec w ciągu doby, a z kolei ich liczbę przewidziano — jak się potem okazało, słusznie — na 100 tysięcy. Trzeba było więc przyjąć około 10 tysięcy konsumentów na dobę. W związku z tym wydzielono dwa główne obszary — bar szybkiej obsługi na 140 osób oraz restaurację z 260 miejscami. Żeby obsłużyć tak dużą ilość gości, zainstalowano urządzenia gastronomiczne wcześniej w ogóle niestosowane w Polsce, a nawet Europie. Były to olbrzymie magazyny, chłodnie, stanowiska obróbki mięs. Nowością był również elektroniczny transport wewnętrzny. W związku z tym, że magazyny znajdowały się w podziemiach (poziom -1), a kuchnia główna na poziomie +2, droga produktów spożywczych rozciągała się na trzy poziomy i dwie windy. System, który zaadaptowaliśmy i zainstalowaliśmy, był do tamtej pory stosowany praktycznie wyłącznie na dworcach lotniczych i w zakładach przemysłowych. Zamawiający, niezależnie od poziomu, na którym się znajdował, przyciskał odpowiedni przycisk na specjalnej tablicy. Wtedy wózek elektryczny jechał w żądane miejsce, np. do magazynu obróbki warzyw albo chłodni. Pracownicy ładowali i zamykali pojemnik, a następnie odsyłali w miejsce przeznaczenia. Pod względem technicznym było to prawdziwe cacko, natomiast obsługa nie do końca zdawała egzamin. Zdarzało się, że wózek wiózł mięso albo napoje, a że można go było bez problemu zatrzymać w trakcie jazdy, produkty czasem przepadały w dziwnych okolicznościach. Dlatego system został odsprzedany zakładom przemysłowym w Białymstoku.

Warto dodać, że zakład gastronomiczny cieszył się bardzo dobrą opinią nie tylko wśród podróżnych, ale także wśród warszawiaków. W weekendy całe rodziny z dziećmi przychodziły skorzystać z naszej kuchni — pamiętajmy, że w latach 80. zostały wprowadzone kartki, a w dworcowej restauracji wszystko było bez ograniczeń.

Jak wyglądałby dworzec, gdyby nie narzucono „Wyzwania 1100 dni”? Z jakich elementów zrezygnowano ze względu na naglące terminy?

Tak naprawdę z niczego nie zrezygnowano, ale faktycznie największym przeciwnikiem był czas. Na przykład nasze brygady, przeszkolone najpierw we Francji, miały tylko 3 miesiące. Trzeba było naprawdę wiele wysiłku, by zamontować wszystkie urządzenia w planowanym terminie, przez ostatnie dni pracowaliśmy praktycznie na okrągło. Doszło nawet do tego, że „wyeksmitowałem” swoją żonę i dziecko do teściów — mieszkaliśmy blisko placu budowy, na ulicy Grzybowskiej, i dzięki temu mogłem zaoferować miejsca do spania kolegom z brygady. Podobnie inne systemy — sterowania ruchem czy obsługi pasażera — działały bez zarzutu. W zasadzie ilość roboczogodzin przewidzianych w pierwotnym planie (rozłożonym na 10 lat) zgadzała się z tym faktycznie wykonanym. Poza tym dziesięcioletni czas pracy byłby dużo większym utrudnieniem dla centrum Warszawy, w dużej mierze zablokowanego i wyłączonego z ruchu — tak, jak to dzisiaj obserwujemy przy budowie metra na Woli.

Ale czy mimo wszystko nie pomyślał pan w pierwszej chwili, że zadanie zbudowania dworca w tak krótkim czasie jest po prostu niewykonalne?

Nie. Głównie dlatego, że propozycję współpracy przy budowie dworca otrzymałem dopiero w roku 1975, będąc etatowym pracownikiem PKP. Właściwie całe swoje życie zawodowe poświęciłem kolei — najpierw skończyłem technikum kolejowe, potem jako stypendysta rządu polskiego ukończyłem Leningradzki Instytut Inżynierów Transportu Kolejowego, a następnie pracowałem w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, gdzie byłem kierownikiem sekcji aparatury pomiarowej. Dzięki temu uznano mnie za „nadającego się” do tej pracy.

Poza tym, co ciekawe odpowiedni był mój wiek — tak jak w serialu, na budowie pracowali „czterdziestolatkowie” (ja wtedy miałem 38), czyli ludzie, którzy mieli z jednej strony bogate doświadczenie, a z drugiej dużo siły do wyczerpującej pracy.

Ilu ludzi pracowało przy budowie dworca?

Ta liczba zmieniała się w czasie. Bywało, że około tysiąca. Po wykonaniu podstawowych prac budowlanych ilość zaangażowanych w projekt osób zmniejszyła się, ponieważ wtedy potrzeba było raczej wyspecjalizowanych fachowców. Jeśli chodzi o moją „działkę”, polska brygada liczyła około 20 osób, do tego pracowało kilkunastu fachowców ze strony francuskiej, niecała dziesiątka z Niemiec i tyleż samo z Anglii.

W końcowym okresie budowy dworca mieliśmy też znaczące wsparcie wojska — nawet kilkuset żołnierzy dziennie, którzy mogli wykonywać proste, pomocnicze prace. Każdy z kierowników budowy, w tym ja, wychodził wtedy przed dworzec i zarządzał na przykład: „Potrzebuję dwudziestu ludzi — wystąp!”.

W ostatnim czasie dworzec przeszedł poważną modernizację — mowa oczywiście o powstaniu antresoli. W jednym z wywiadów przyznał pan, że inżynier Arseniusz Romanowicz pragnął jej powstania, by wypełnić zbyt wielką pustkę w hali głównej. Z drugiej strony kształt i estetyka antresoli budzą wiele kontrowersji. Jakie jest pana zdanie na ten temat?

Przede wszystkim, podczas prac nad dworcem przyzwyczaiłem się do zupełnie innego stylu. Na pozytywną ocenę zasługuje fakt, że taka antresola w ogóle powstała, ponieważ dodała dworcowi użyteczności. Jej styl nie podoba mi się, ale mimo to najważniejsza jest funkcjonalność. Podobnie negatywnie oceniam fakt, że tradycyjna, polska kuchnia zniknęła z dworca, zastąpiona przez sushi i McDonalda.

tyle metrów długości ma każdy peron Dworca Centralnego

Tak jak w serialu, na budowie pracowali „czterdziestolatkowie”, czyli ludzie, którzy mieli z jednej strony bogate doświadczenie, a z drugiej dużo siły do wyczerpującej pracy.

Z dworca zniknęło też wiele innych elementów oryginalnego wyposażenia — na przykład fontanna, uwieczniona w słynnej scenie w „Brunecie wieczorową porą”. Który z nich najchętniej przywróciłby pan na dzisiejszy Centralny?

Co do fontanny — nie była ona integralną częścią dworca, to już był teren miasta. Ale faktycznie, była to duża atrakcja w pierwszym okresie funkcjonowania, potem pogorszył się stan jej utrzymania. Podobnie zresztą było z całym dworcem, który w pewnym momencie stał się brudnym i zapuszczonym siedliskiem bezdomnych i chyba za tą czystością tęskniłem najbardziej. Całe szczęście, że te czasy minęły, a dworzec przeszedł dwie modernizacje. Warto jeszcze zwrócić uwagę, że galerie na dworcu, początkowo objęte zakazem handlu, zostały w pewnym momencie zalane dziką komercjalizacją spod znaku „mydło i powidło”. Cieszę się, że porządek wrócił na galerie — nowe pawilony handlowe są czyste, przeszklone i widne.

W wielu wywiadach opowiadał pan o hostessach, które pomagały pasażerom. Czy naprawdę ludzie gubili się na dworcu?

Sto tysięcy podróżnych na dobę to naprawdę tłum. Istotnie można było się zagubić. Pamiętajmy też, że spora część pasażerów pochodziła z Polski prowincjonalnej, gdzie dworce były dużo mniejsze. Hostessy naprawdę spełniały tu swoją rolę, były potrzebne — czasem nawet prowadziły starsze osoby za rękę. Poza tym, dworzec był bardzo nowoczesny i takie wyposażenie jak ruchome schody czy automatyczne drzwi potrafiły wprawiać niektórych pasażerów z zakłopotanie. Do tego dochodził fakt, że na poziomie galerii brak wyraźnego punktu orientacyjnego. Ja oczywiście mogę wszędzie chodzić z zawiązanymi oczyma, ale gubiła się tu nawet moja żona, która nie raz odwiedzała dworzec w trakcie budowy.

Dworzec Centralny ma już 40 lat. Ruch kolejowy się zwiększa. Jaka czeka go przyszłość? Ile jeszcze wytrzyma? Koniec końców, wysuwano różne koncepcje, łącznie z jego całkowitym zburzeniem.

Żeby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba zrozumieć historię, rolę i miejsce Dworca Centralnego. W podzielonej zaborami Polsce Warszawa była skomunikowana dworcami Wileńskim i Petersburskim  od strony wschodniej oraz dworcem Wiedeńskim od zachodu. Brakowało zatem połączenia na linii wschód-zachód. Centrum miasta było kolejowo nieprzejezdne. Właśnie dlatego już w lipcu 1919 roku rząd polski podjął decyzję o przekopaniu takiej linii, co było ogromnym przedsięwzięciem: należało wybudować most na Wiśle oraz tunel średnicowy. W trakcie II wojny światowej zniszczono niedokończony Dworzec Główny. W powojennej Polsce koncepcja budowy Dworca Centralnego rodziło się bardzo długo. Właściwie do lat 70., w miejscu, gdzie obecnie siedzimy znajdowała się głęboka dziura. Dopiero uchwała Rady Narodowej miasta Warszawy wyznaczyła obecne miejsce jako lokalizację nowego dworca, co umożliwiło realizację koncepcji inżyniera Romanowicza.

Dworzec położony jest w kluczowym punkcie Warszawy i dlatego sądzę, że swoje zadanie będzie wykonywał długo — na pewno ponad sto lat. Jak już powiedziałem, nie szczędzono pieniędzy na wysokiej jakości materiały, dzięki czemu dworzec jest bardzo wytrzymały. Trudniej natomiast ocenić, na ile będzie pasował do zmieniających się koncepcji architektonicznych i estetycznych.

Dworzec położony jest w kluczowym punkcie Warszawy i dlatego sądzę, że swoje zadanie będzie wykonywał długo — na pewno ponad sto lat. Jego przepustowość jest wystarczająca jak na obecny ruch kolejowy, dzięki temu, że był projektowany przyszłościowo.

Dworcowi Centralnemu zarzuca się brak bezpośredniego połączenia z metrem. Czy kiedykolwiek, nawet przed rozpoczęciem budowy metra, istniały pomysły, by wprowadzić takie rozwiązanie?

Nieznane są mi tego typu projekty. Jeżdżąc po Europie faktycznie zaobserwowałem, że duże dworce kolejowe połączone są z liniami metra. Warszawa pod tym względem była niestety zaniedbana — tak naprawdę prawdziwie dynamiczny rozwój miasta następuje dopiero teraz. Myślę, że realne możliwości do tego są: Centralny jest połączony z dworcem Śródmieście, a krok za nim znajduje się już I linia metra. Teoretycznie jest to wykonalne, wszystko jest jednak kwestią funduszy i chęci.

Dlaczego na Dworcu Centralnym perony mają aż 400 metrów długości? Przecież pociągi są znacznie krótsze.

To prawda. Decydowało o tym bezpieczeństwo ruchu. Poza tym przewidziano, choć wątpię, by to się zdarzało, możliwość wjechania dwóch pociągów na jeden tor.

A skoro już o peronach mówimy: jest w ogóle możliwość, by w razie potrzeby dobudować kolejne?

Według mnie — nie. Z jednej i drugiej strony znajdują się bardzo grube i wytrzymałe mury oporowe. Jednak nie sądzę, by zachodziła taka potrzeba. Przepustowość dworca jest wystarczająca jak na obecny ruch kolejowy, dzięki temu, że był projektowany przyszłościowo.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Bartosz Cheda
Zdjęcia: Jarek Zuzga